如果不是散熱風(fēng)扇的使用，公眾對航空燃料這一概念應(yīng)該還比較陌生，前者做為曾經(jīng)的“過街老鼠”而后搖身一變成高大上的航空燃料，著實(shí)讓公眾眼前一亮。

這一切始于4年前，2011年荷蘭皇家航空開始商業(yè)使用生物航空燃料，用于轉(zhuǎn)化成航空用油，航空生物燃料這一專業(yè)名詞也正式進(jìn)入公眾的視線。國內(nèi)方面，東航在2013年4月在全國首次進(jìn)行航空生物煤油的試飛驗證，海航也在2015年3月進(jìn)行航空生物煤油的商業(yè)載客飛行。

盡管故事還剛剛開始，航空生物燃料目前也僅是小范圍商用，但由于航空燃料的需求量巨大，地溝油顯然已然不夠用。航空生物燃料的發(fā)展需要更多元的原料和技術(shù)。

“目前應(yīng)用于國內(nèi)進(jìn)行試飛的航班采用的生物航油分別來自餐飲廢棄油（俗稱“地溝油”）、小桐籽和棕櫚油。從目前情況來看，光是這三種原料難以滿足航空生物燃料量產(chǎn)的需要?！辈ㄒ糁袊夹g(shù)與研發(fā)副總裁伍東揚(yáng)在接受無所不能特（caixinenergy）約記者劉疏桐（荷蘭留學(xué)歸國創(chuàng)業(yè)人員）專訪時表示。

近些年，受制于溫室氣體排放對航空業(yè)發(fā)展的影響，波音做為飛機(jī)制造商，也著重加強(qiáng)對航空生物燃料領(lǐng)域的關(guān)注和研發(fā)。

據(jù)介紹，波音2005年開始關(guān)注并推動航空生物燃料的發(fā)展，并在2006年與美國航空航天總局和巴西Tecbio生物燃料公司共同開發(fā)航空生物燃料。而在中國，波音也已于2009年開始推動中國市場航空生物燃料的發(fā)展，包括展開相關(guān)的研發(fā)工作。

對于原料短缺、成本高問題，伍東揚(yáng)稱波音正從兩個方面著手解決：第一，尋找和探索量大并可用于生產(chǎn)航空燃料的生物質(zhì)，來解決生物質(zhì)資源缺少的問題，例如微生物類，木質(zhì)纖維素等生物質(zhì)來用于生產(chǎn)生物航油；第二，通過開發(fā)新的技術(shù)路線將多種生物質(zhì)資源經(jīng)濟(jì)高效地轉(zhuǎn)化為航空燃料。波音希望通過這二方面的工作來最終達(dá)到降低產(chǎn)品成本的目的。

發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

生物航空燃料的使用是否會影響飛行器的效率和安全？

答：近年來，全球已經(jīng)有超過1600次基于航空生物燃料的試驗飛行和商業(yè)航班，其中包括許多遠(yuǎn)程的飛行。這些試飛項目，引起了社會的廣泛關(guān)注，對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了良好的推動和宣傳作用，并且證明了達(dá)標(biāo)的航空生物燃料，完全能夠替代或者部分替代石化航油。

生物航空燃料推進(jìn)的主要困難是什么? 技術(shù)?原料? 中國的情況和波音在其他地區(qū)的情況有什么不同?

答：主要的困難兩者都有，尤其是在技術(shù)上，生物質(zhì)中的氧含量非常高，如何開發(fā)出高效經(jīng)濟(jì)的生物質(zhì)脫氧過程和技術(shù)，是生產(chǎn)航空生物燃料的難點(diǎn)和核心點(diǎn)。

國際上，航空生物燃料的開發(fā)，大致始于2005年。中國從2009年開始航空生物燃料研發(fā)，因此和國際上不存在大的差距。中國是一個地少人多的國家，人均耕地面積不到世界平均值的一半。保證人們的糧食消費(fèi)，是國家的第一大任務(wù)。這就意味著糧食類生物質(zhì)原料比如蔗糖、玉米等，在我國不能用來生產(chǎn)生物燃料。因此在中國開發(fā)航空生物燃料的第一大準(zhǔn)則，就是不能“與民爭糧，與糧爭地”。中國應(yīng)該基于國情，積極探索和開發(fā)適用于中國生物質(zhì)資源的航空生物燃料生產(chǎn)技術(shù)。比如開發(fā)農(nóng)作物秸稈，林業(yè)廢棄物，城市生活垃圾，工業(yè)“三廢”等廢物作為原料的低成本生產(chǎn)技術(shù)。一方面可以變廢為寶，另一方面也能解決因為目前這些廢物處理不當(dāng)而導(dǎo)致的環(huán)境污染問題。

據(jù)說生物航空燃料目前的成本還非常高, 是普通航空燃料的2-3倍, 主要原因是什么, 那么波音有沒有探索到一些可持續(xù)的運(yùn)營方式?

答：主要原因是目前可用原料的價格昂貴以及生產(chǎn)成本高。在量產(chǎn)航空生物燃料方面，還會遇到原料來源有限，成分和品質(zhì)不穩(wěn)定，季節(jié)性分布不均勻等一系列困難。所以技術(shù)創(chuàng)新是實(shí)現(xiàn)航空生物燃料商業(yè)化的必要途徑和當(dāng)務(wù)之急。

而為了能夠?qū)崿F(xiàn)航空生物燃料的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，穩(wěn)定且大量的生物質(zhì)來源是重要的因素，目前應(yīng)用于國內(nèi)進(jìn)行試飛的航班采用的生物航油分別來自餐飲廢棄油、小桐籽（麻風(fēng)樹果實(shí)）和棕櫚油。從目前情況來看，光是這三種原料難以滿足航空生物燃料量產(chǎn)的需要。因此波音正從兩個方面著手解決這一問題，第一，尋找和探索量大并可用于生產(chǎn)航空燃料的生物質(zhì)，來解決生物質(zhì)資源缺少的問題，例如微生物類，木質(zhì)纖維素等生物質(zhì)來用于生產(chǎn)生物航油；第二，通過開發(fā)新的技術(shù)路線將上述多種生物質(zhì)資源經(jīng)濟(jì)高效地轉(zhuǎn)化為航空燃料。我們希望通過這二方面的工作來最終達(dá)到降低產(chǎn)品成本的目的。

如何更好的讓傳統(tǒng)石油公司加入到生物航空燃料推進(jìn)進(jìn)程中？

答：一方面通過改善航空生物燃料的經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)化的可行性，另一方面可以通過控制碳排放和制定優(yōu)惠的補(bǔ)貼政策來讓傳統(tǒng)石油公司加入到生物航油的推進(jìn)進(jìn)程中。

國際民航組織在2005年制定了一個面向2050年的碳減排計劃。希望通過一系列的技術(shù)革新使得2020年的碳排放維持在2005年的水平，并且在2050年降低到2005年的一半。一方面是快速增長的行業(yè)，另一方面是巨大的減排任務(wù)，使整個民航業(yè)面臨碳減排的極大挑戰(zhàn)。 歐盟在2008年曾計劃自2012年起征收航空業(yè)的碳排放稅。雖然因為各國的反對，這一舉措最終沒有得到落實(shí)，但我們也意識到溫室氣體排放，是導(dǎo)致當(dāng)前一系列氣候變化和環(huán)境問題的重要原因，減少碳排放，即使不是一個強(qiáng)制的要求，也是一個值得整個航空業(yè)共同奮斗的目標(biāo)。

有一些國家為了鼓勵航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)制定了優(yōu)惠的補(bǔ)貼政策比如美國環(huán)境保護(hù)署于2013年同意將航空生物燃料納入可再生燃料標(biāo)準(zhǔn)體系中，即如同燃料乙醇及生物柴油的生產(chǎn)商一樣，航空生物燃料的生產(chǎn)商可以通過獲得可再生評鑒指數(shù)（RINs）的方式得到補(bǔ)貼。

最后，隨著石油資源的枯竭和成本的增加，航空生物燃料在平衡燃油成本方面也會有幫助。這也是推動航空生物燃料商業(yè)化的重要目的之一。

波音預(yù)計生物航空燃料什么時候可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模運(yùn)用? 國際航空組織有沒有什么樣的目標(biāo)?

答：從目前的情況來看，航空生物燃料的生產(chǎn)成本還是遠(yuǎn)高于石化航油的，因此在找到高效廉價的航空生物燃料的新技術(shù)和商業(yè)化生產(chǎn)模式之前，普及航空生物燃料在航班上的應(yīng)用還有一定的困難。樂觀估計，希望在10年內(nèi)會有足夠的技術(shù)創(chuàng)新和突破來促成一定規(guī)模的航空生物燃料產(chǎn)業(yè)。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）代表整個航空業(yè)向國際民航組織提出了“從2009年到2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年實(shí)現(xiàn)碳排放零增長；2050年碳排放量比2005年減少50%”的三大承諾目標(biāo)。英國可持續(xù)航空聯(lián)盟（Sustainable Aviation，SA）于2012 年3 月發(fā)布了《可持續(xù)航空CO2 路線圖》，指出英國航空業(yè)在2050 年實(shí)現(xiàn)顯著增長的同時并不導(dǎo)致CO2 凈排放的實(shí)質(zhì)性增長，并計劃通過發(fā)展先進(jìn)的航空器和引擎技術(shù)、推廣可持續(xù)生物燃料應(yīng)用、改進(jìn)空中交通管理和操作程序等形式實(shí)現(xiàn)CO2 排放量的減少。

波音的角色

作為一家飛行器制造商, 既不是航空燃料的供應(yīng)商,又不是使用航油的航空公司, 為什么在這個領(lǐng)域投入這么積極, 希望在這個產(chǎn)業(yè)鏈扮演一個什么角色?

答：第一，航空生物燃料的使用，能有效減少航空業(yè)的溫室氣體排放，并且避免生物質(zhì)資源的無序處理導(dǎo)致的環(huán)境污染。波音公司有決心和義務(wù)來推動航空生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以減少整個航空業(yè)對環(huán)境的影響，幫助中國提升空氣質(zhì)量。第二，波音公司具有很強(qiáng)的科研和工程實(shí)力，對于航空燃油的性能和要求有明確的認(rèn)識，并且深度參與到航空生物燃料的審批過程中，因此在整個行業(yè)中，也是最有能力來促進(jìn)這項工作的企業(yè)之一。第三，目前太陽能、燃料電池、核能等均難以應(yīng)用到商業(yè)航空領(lǐng)域，航空生物燃料是唯一可行的化石燃料替代品。第四，對于我們的客戶——航空公司來說，燃油成本超過了整個運(yùn)營成本的35%，是航空公司目前最大的單項成本。航空生物燃料的商業(yè)化有助于滿足航空公司對燃油用量和價格上的需求。

目前波音公司在全球范圍內(nèi)哪些地方進(jìn)行了生物航空燃料的項目? 波音公司與各國各航空公司共同推進(jìn)生物航空燃料的主要合作方式是什么？

答：波音公司在美國，中國，日本，巴西，歐洲，和阿聯(lián)酋等國參與新型航空生物燃料原料和轉(zhuǎn)化工藝的研究，開發(fā)和測試工作。并與許多的航空公司包括日本航空，維珍航空，國航，海南航空等進(jìn)行了航空生物燃料的試飛。

合作的主要方式包括：（1）建立區(qū)域性的航空生物燃料路線圖，來共同評估航空生物燃料供應(yīng)鏈的區(qū)域可行性，主要地區(qū)包括：美國，中國，巴西，歐洲，中東，澳大利亞和南非等；（2）在試飛和商業(yè)飛行方面，支持航空公司使用得到審批的航空生物燃料，并協(xié)助測試未經(jīng)審批的航空生物燃料；（3）與各航空公司和其他行業(yè)伙伴共同創(chuàng)建可持續(xù)航空生物燃料用戶小組（SAFUG），全球已有接近30家航空公司加入了這一組織，代表了全球1/3左右的航油需求，該小組將推進(jìn)可持續(xù)航空生物航料的開發(fā)、認(rèn)證和商業(yè)化應(yīng)用。

波音公司與中國航空公司推進(jìn)生物燃料的進(jìn)程如何？

答：2011年波音與中國國際航空，中國石油，惠普公司，和霍尼韋爾UOP公司合作，在北京首都機(jī)場使用波音747-400型客機(jī)圓滿實(shí)施并完成了中國首次航空生物燃料的試飛。此次飛行驗證了航空生物燃料技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈在中國的可行性，并為航空公司提供了重要的數(shù)據(jù)支持，為生物燃料在中國的標(biāo)準(zhǔn)制定和未來的商業(yè)飛行奠定了基礎(chǔ)。

今年，波音與海南航空和中國石化合作使用波音737-800型客機(jī)進(jìn)行了第一次生物航油的載客飛行。這一次飛行標(biāo)志著我國航空業(yè)在節(jié)能減排領(lǐng)域進(jìn)入商業(yè)飛行階段，也將對新能源應(yīng)用和綠色低碳飛行的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

此外，波音也立足于本土，結(jié)合中國的國情和研發(fā)能力，積極探索和開發(fā)中國特有的生物質(zhì)資源，聯(lián)合中國商飛建立了節(jié)能減排聯(lián)合研究中心，與高校和中科院等研究院所展開合作，共同開發(fā)生物質(zhì)原料和加工工藝。目前，波音已與國內(nèi)10多家合作伙伴共同開展了20多個航空生物燃料科研項目，其中包括能源植物、農(nóng)林廢棄物、廢棄油脂等生物質(zhì)的調(diào)研和加工工藝的開發(fā)，建立中試車間、探索技術(shù)放大可行性并進(jìn)行全面的經(jīng)濟(jì)性分析和環(huán)境評估，估算各種原料的年產(chǎn)量并對現(xiàn)有原料的利用情況進(jìn)行分析。